小米为啥造车这么快也这么好？某种意义上说，小米 su7 的胜利，背后是中国汽车供应链的胜利。没有中国汽车供应链，别说小米了，如今中国汽车横扫世界的态势根本就不会发生。

      那么，中国汽车供应链是如何从零崛起的？

      第 1 章

      不存在的汽车供应链

      原来说起中国的汽车供应链，一开始并不存在。

      新中国初期，一共有两个汽车生产基地，一汽和二汽，为了给车厂做配套，两家车厂在周边建了各类零部件厂做配套，自然形成了一个相比闭环的零部件供应格局。

      但需要注意的是，这一供应格局，谈不上供应链。

      原因很简单，这些零部件厂商，只是一汽或二汽的附属配套企业，一汽配套厂生产的车灯，装不到二汽的东风上，同样，二汽配套厂生产的喇叭，也装不到一汽的解放上。

      这种模式的好处在于可以生产集约化，提高生产效率。坏处在于活力不足，一个配套厂生产一个零部件，一生产就是几十年太正常了，而且没有标准化生产，比如车门、车顶，全靠一锤子一榔头砸出来的，通用性很差。

      真正给中国带来汽车供应链理念的，原来还是桑塔纳的到来。

      中国当年引进桑塔纳的目标有三个：

      1，提供适合中国市场需要的先进车型；

      2，提供先进的生产技术和科学管理模式，共同建设完整的现代化轿车工业；

      3，合作对象需同意对横向零部件企业提供技术帮助，加快零部件国产化。

      不过这些目标特别是第三条目标，德国人却并不看好。

      原因很简单，中国没有符合大众标准的零部件生产厂。

      举个最简单的例子，当时的中国汽车方向盘生产有 6 个指标，而桑塔纳的方向盘却有 106 个指标。大众对零部件的认可程序有 18 道，中国零部件根本达不到。

      想在中国生产大众汽车，汽车玻璃从哪里购买？蓄电池国内能不能提供？空调冷却管和热交换管国内能不能生产？对透光度有要求的塑料大灯和尾灯有没有国内企业能够生产？使用生命有要求的各种轴承国内有没有企业能够提供？甚至汽车内部的内饰，中国的化纤业能不能支持？

      于是，当时桑塔纳生产的最大问题，不在于上海汽车厂的技术能力，而是国内没有合适的配套零部件厂商。

      德国《明镜》周刊的记者曾断言：这是一个失败的实验，宛如在一个荒败无援的孤岛上生产轿车。

      事实似乎验证了德国记者的说法，第一批组装出的桑塔纳轿车，只能采用完全的 ckd 模式，简直所有的零部件都要从从狼堡装入木箱运往汉堡，再用集装箱运至上海，然后由中国工人进行最终的组装工作。

      结果就是第一批桑塔纳，除了轮胎、收音机、喇叭、车外天线和车标为国产，其余零部件全部进口，国产化率只有 2.7%，后来把汽油也加进去了，勉强凑够 3%。

      这就造成了一个尴尬的局面，其实搞合资生产桑塔纳，是为了节约进口汽车的外汇，结果买零部件花的外汇，竟然不比直接买车少多少！原本为了创收的合资车厂竟成了吃外汇的黑洞！

      这肯定不行，于是 1985 年国家派了一个新的上海市长，去抓桑塔纳的国产化问题。

      这位上海市长上任第一件事，就是去上汽调研，还 " 挖苦 " 了一句：" 久闻大名，你们日子过的好啊，反正只须进口散件组装一下就可以卖钱，钱赚的容易 "。

      上汽也是一肚子苦水，不是我不想用国产件啊！是国产件质量确实不过关啊！

      经过商议，上海出了一个政策，从 1988 年开始，每辆桑塔纳加收 28000 元国产化基金，这些钱在售价之外收取，不和德国人分成，全部用来反哺国产零部件厂商，这也是当年桑塔纳为什么会卖这么贵的原因之一。

      与此同时，国家领导人亲自找德国高层交涉，抱怨大众对国产化桑塔纳不积极。为此，德国大众董事长哈恩亲自来上海，向当时的上海市长承诺，大众公司将组织为其配套的德国汽车零部件企业到中国来，对口指导和帮助中国企业，此外，还返聘一个退休专家服务机构 " 联邦德国退休专家组织 "（ses）来华，帮助中国提高零部件的生产水准。

      最后，这位上海市长还强调 " 桑塔纳国产化的所有产品都必须 100% 合格，降低 1% 大家都不要 "。他还立下了军令状，" 三年不实现国产化，我就向中央引咎辞职。"

      国产化基金一直收到 1994 年，一共收了 74.6 亿，加上投资收益，接近 100 亿，这些钱全部用在聘请国产零部件厂商德国专家、升级设备、人员培训等等。

      比如，上海航空机械制造公司，就 " 分配 " 到了一个资深德国专家，指导制造 " 轿车车顶内装饰件 "，经过设备和工艺的更新，很快就生产出了合格的零部件，不仅用在了国产桑塔纳上，还成功返销了德国大众。

      当然，上海并没有把整个供应链都吃掉，当时的上海市长说，桑塔纳国产化不要搞 " 上海牌 "，要搞 " 中华牌 "，搞 " 国家队 "，应该在全国组织零部件生产。

      于是，桑塔纳的供应商迅速向全国拓展，比如南京负责生产火花塞，保定负责生产蓄电池，无锡负责生产减震器，贵州负责生产车内电缆等等。

      来自全国的供应商越来越多，于是上海成立了 " 桑塔纳轿车国产化生产共同体 "，涉及全国 132 个厂，构建起一个比较完整的汽车零部件配套系统。

      至此，上海桑塔纳国产化的任务，基本完成。

      而这 127 家供应商，就是中国汽车供应链，最开始的种子。

      第 2 章

      合资车迎来了春天

      中国汽车供应链初步建立之后，中国百花齐放的合资车终于迎来了春天，德系、美系、日系汽车厂商纷至沓来，共同开创了中国汽车产业的起步时代，而爆发的中国汽车市场、崛起的自主品牌车企，也拉动了无数民营小厂介入到汽车产业链当中，助力中国汽车供应链的进一步发展壮大。

      比如 1993 年成立的常州武进县星宇车灯厂，一开始只是生产副厂车灯，后来大家发现，星宇的车灯比原厂的还亮还远！于是星宇厂不断发展，如今厂子里已经有 200 条不同的装配线，灯具年产量 8000 万台！

      这是啥概念呢？单单一个星宇厂，就可以满足一汽系列、上汽系列、广汽系列、东风系列、长安系列、宝马、沃尔沃、捷豹路虎等等主要整车品牌的灯具需要！

      而像这样的供应链小企业，中国起码有几百家。这就是中国汽车供应链最大的底气。

      但问题也随之而生。

      中国本土的供应链，大部分都集中于汽车内外饰件，而对核心零部件涉及甚少。

      比如，福耀玻璃做汽车玻璃，万丰奥威做车体冲压件，模塑科技做汽车保险杠、中信戴卡做铝轮毂等等，都做得很不错，甚至有的已经拿到了世界供应链的大部分份额，可喜可贺。

      但问题在于，最关键的汽车三大件——发动机、底盘和变速箱，却仍然没有得到根本性进步，虽然也有一些企业通过自研、引进拿到了不错的技术，但这些技术只能说能用，但谈不上世界领先，更难以与技术积累雄厚和拥有专利壁垒的外国厂商对于。

      原因也很简单，发动机是每个汽车厂商的看家功夫，外国汽车厂商都明白教会徒弟饿死师傅的道理，谁会真心教你？

      于是大家看到，哪怕中国在 2013 年已经成为世界第一大汽车制造大国，但大家可以看看，有多少发动机、变速箱和底盘是中国产的？

      这就导致，虽然国内供应商数量占比并不少，但价值占比却非常低。

      假如这一问题不解决，国就永远只是汽车大国，变不成汽车强国。

      还好，时代送给了中国供应链企业一个弯道超车的机会。

      2012 年，国务院发布《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020 年）》，将新能源汽车发展提升到新的高度。在政策的鼓励下，一大批资本开始投资新能源汽车的核心零部件 " 三大件 " ——电池、电机、电控。

      对于非常考验机械技术功底积累的发动机、底盘和变速箱来说，电池、电机、电控要简单很多，而且一旦拿下了先发优势，就很容易利用规模效应，把成本压低到极致，让后来者想加入也加入不进来。

      在资本和中国新能源汽车市场的蓬勃发展助推下，中国新能源汽车产业链就此崛起。

      比如电池，中国非常具有先见之明，先后拿下了澳洲锂辉石、阿根廷盐湖、墨西哥黏土、非洲刚果（金）的锂矿等多个项目。等其他国家反应过来，发现世界三分之一的锂矿已经被中国控制了，这不仅有助于国家战略产业，更避免了像钢铁大发展却为外国矿业巨头做嫁衣的悲剧再现。

      有了低成本的锂矿供应，中国动力电池产业突飞猛进，宁德时代以生产全球三分之一的电动车锂电池成为榜首，比亚迪紧随其后。从全球动力电池装车量 top10 企业来看，中国企业占据 6 席，2023 年市占率达 63.5%。

      目前，宁德时代正在欧洲和印尼部署锂电池生产，进一步扩大生产规模，拓展客户，已经获得宝马、戴姆勒、stellantis、大众、现代、本田等多家海外主流车企新定点，还与 stellantis 签署战略谅解备忘录，向其欧洲市场供应磷酸铁锂电池。

      电机领域，中国同样具备优势。

      在电机的制作与生产尤其是高精度电机的生产方面，日本的企业是一直名列前茅，曾一度对全球都形成了垄断。而近年来，随着中国工业技术的不断发展，国产企业也慢慢在电机市场占据了一席重要之地，过去 10 年中国新能源汽车电机和电驱专利申请总量就达到了世界第一。

      2020 年全球电机装机量前十大企业当中，中企都独占了 6 个席位，包括比亚迪、精进动力等。

      不仅成本低，技术还非常优秀，目前行业平均电机功率密度一般在 6kw/kg，而中国的电机功率密度已经普遍达到了 8kw/kg 甚至 10kw/kg，世界领先。

      还有电控技术，电控系统是连接电机与电池的神经中枢，主要是对整车进行动态监控，及时反馈调整各项技术参数。

      电控系统核心是 igbt 元件，目前中国已经突破 igbt 圆管设计、模块散热、封装和制造等关键技术，实现了汽车 igbt 功率模块的产业化，打破了日本三菱和英飞凌的市场垄断。

      你看，拿下了新能源汽车三大件，同时又具备汽车机械、内外饰和汽车电子世界第一的产业链，中国新能源汽车供应链就此神功大成，只须你有钱，哪怕没有一点造车底蕴，也能在短短几年内凭借中国成熟的新能源汽车供应链，造出一辆车来。

      而小米 su7，就是其中最杰出的代表。

      第 3 章

      中国汽车的成功

      小米 su7 亮相之后，很快就遭遇了 " 网友严选 "，各种测试、碰撞乃至拆解，然后大家发现，小米从动力系统到底盘部件，从热管理系统到内外饰，主要零部件均来源于国内供应商。

      比如，动力电池方面，小米 su7 使用的两款电池都是国产的，标准版用的是弗迪动力的磷酸铁锂电池，max 版用的是宁德时代的麒麟电池，这两家在电池技术方面具有丰富的经验，可以为 su7 提供高效率的解决方案。

      电机方面，小米与汇川合作，研发了超级电机：v8s，达到了 27200 转，实现全球领先电机功率密度 10.14kw/kg，在长时间工作在高温、高湿、高功率工况下，具备更好的散热性、更可靠的性能输出表现。

      此外还有毕勤易莱特、李尔汽车、福尔达等提供的开关、座椅、中控台、内外尾板，拓普集团提供的空气悬架以及减震器和内饰，保隆科技提供的储气罐和 tpms（胎压监测系统），福耀集团提供的整车玻璃，以及万向钱潮、三联锻造、凌云股份、创新新材、鹏翎股份以及超达装备等等，都参与有小米 su7 零部件供应。

      某种意义上说，小米 su7 和这些国产供应商，因为 su7 的爆红，而实现了一次共赢。

      对小米来说，供应商的完整和高效，帮助小米能在非常短的时间内推出一款非常受欢迎的车型，而不像苹果那样十年了也造不出来，让小米 su7" 虽迟但至 " 地参与到了这场中国汽车产业革命大潮之中。

      对这些国产供应商来说，小米 su7 的爆火起码能保证未来一两年内牢牢绑定了一个非常具有产品力的大客户，不管是资金收益还是产能都不用愁了。

      很多人说，小米 su7 卖 30 万，和我月薪 3000 有关系吗？

      原来，小米 su7 只是中国汽车向世界工业明珠攀登的一个缩影，一同前行的还有比亚迪、吉利、长安、长城等等中国企业以及背后数以万计的供应链企业。小米 su7 卖得好，相关产业链条的收益也会增多，而且因为产能扩张，su7 带来的增量市场也许会带来数十万个高薪工作，这数十万个高新员工也要平时消费，他们的钱流入市场，将会带动其他行业的工作岗位增多。

      为什么发达国家都十分重视汽车工业？就是因为汽车产业创造的产值，会以十倍的效应作用于经济之上！假如没有小米、没有这些拼搏奋进的中国汽车企业，恐怕很多人连 3000 的工作都保不住！

      于是，小米 su7 不仅是是中国新质生产力的标志性产物，更是是中国汽车供应链高速发展、扬眉吐气的象征！